Desde que el equipo Alpine se ha pasado a la categoría reina de la resistencia a principios de 2021, su balance en materia de fiabilidad es cuanto menos impresionante. Para muestra: el Alpine A480 estuvo presente ocho veces en la salida de una carrera. Hizo meta en ocho ocasiones y sus tres pilotos terminaron sistemáticamente en el podio. Y compitieron cerca de 72 horas de carrera a pleno régimen sin que ningún problema suficientemente crítico detenga su mecánica… He aquí un historial sobresaliente que suscita envidia.
“En Resistencia prima la fiabilidad. Un coche que no termina la carrera no sirve para nada.”
David Vincent, Responsable de las operaciones del equipo Alpine Elf Endurance Team
Dos parámetros importantes
Desde luego, el perfeccionista David Vincent, responsable de las operaciones del equipo, le dirá que hubo algún inconveniente, como en el calor abrasador de Baréin el año pasado. Y es cierto. Pero incluso ese día, Nicolas Lapierre, Matthieu Vaxiviere y André Negrão lograron pasar la bandera a cuadros, lograr puntos y subirse al podio. Tal nivel de fiabilidad no es para nada fruto del azar, sino que es el resultado de dos parámetros muy importantes: un excelente diseño y una gestión rigurosa de los asuntos operacionales.
Exigencias variables
No todos los circuitos son igual de duros; algunos exigen más de las mecánicas que otros. Este es el caso de Sebring, escenario de la primera manga del Campeonato Mundial de Resistencia 2022 que Alpine ganó el pasado mes de marzo. «Sebring es la pista más exigente del año porque está muy bacheada», confirma David Vincent. «Además, siempre es un tanto molesto empezar la temporada con este evento. En términos de fiabilidad, disputar una carrera de 8 horas en Sebring equivale a una carrera de 24 horas en el circuito de Le Mans. Es evidente que las piezas que han servido en una carrera tan dura terminen desechándose, mientras que después de las 24 Horas de Le Mans algunas piezas pueden reutilizarse».
La gestión de las piezas es una de las claves de la fiabilidad. «Al recepcionarla, cada pieza se identifica con un código de barras o un grabado. Esto garantiza la trazabilidad durante toda su vida útil, con una lectura precisa del kilometraje acumulado», explica este pilar del equipo. «Existe un plan preestablecido de utilización para sacarles la máxima rentabilidad. Después de su utilización en carrera, las piezas pueden reutilizarse en sesiones de pruebas hasta finalizar su vida útil, pero no solemos arriesgarnos a reutilizarlas en un contexto de carrera».
Ahora bien, esto no significa que el coche esté equipado con piezas sin estrenar al inicio de cada carrera. «Puede ocurrir que no pongamos piezas 100 % nuevas, indica David Vincent. En algunos casos, optaremos por salir con algunas piezas ya validadas en pruebas o incluso que hayan hecho una carrera, antes que con piezas nuevas».
Le Mans, el veredicto final
Sin lugar a duda, las 24 Horas de Le Mans constituyen un reto especial. Según David Vincent: «En Le Mans, la duración del evento es lo que hace que esta prueba sea tan difícil. La pista en sí no resulta muy dura. Además, nuestro coche ha sido diseñado para aguantar esta distancia sin problemas. Una vez que se da el pistoletazo de salida, nuestro papel se limita a repostar y cambiar los neumáticos». Las carreras de resistencia se han convertido en auténticos sprints y una intervención mecánica arruinaría cualquier esperanza de un buen resultado.
Gracias a la telemetría y a los múltiples sensores integrados a bordo, los ingenieros puede seguir en tiempo real el funcionamiento del A480: «Entre los elementos constitutivos del coche, hay algunos órganos que deben vigilarse con mayor atención: se trata de los elementos electrónicos, lo que llamamos los sistemas, que hoy por hoy son los más frágiles. El 90 % de los problemas que surgen en carrera suelen estar relacionados con la electrónica», analiza David Vincent.
También existen otros elementos, más mecánicos, a los que se exige mucho en la pista de Le Mans: la caja de velocidades y los frenos. El papel de estos últimos es aún más preponderante, ya que el reglamento impone al Alpine A480 integrar un lastre importante con respecto a su peso original. Los frenos son cruciales, tanto para el rendimiento como para la seguridad de los pilotos. Los discos de carbono, las pinzas y las pastillas se dimensionan para no tener que cambiarlos en las dos vueltas de reloj.
Unas trayectorias estudiadas
Antes de la carrera, los pilotos acompañados por los ingenieros, recorren a pie el circuito para acordar una línea de conducta a seguir: «En cada curva, van a decidir juntos poner las ruedas en tal sitio y en ningún otro, subirse a tal piano o, por el contrario, evitar tal otro, de manera que se preserven las suspensiones, las carrocerías y todo lo demás».
A veces, las circunstancias de carrera vienen a frenar hasta los planes mejor preparados. La lluvia, el coche de seguridad, un toque o un choque pueden cambiar el curso de los acontecimientos. En este caso también, el equipo está preparado para hacer todo lo posible para que el coche acabe la carrera: «Si tuviéramos que intervenir después de un choque, todas las piezas están preparadas en back-up. Todos nuestros subconjuntos están preparados en modo «plug and play» para poder ser montados lo más rápido posible en el coche», señala el responsable de operaciones.
Esperemos que el 11 y el 12 de junio el Alpine 480 no necesite tal intervención y que, como en todas las demás carreras del campeonato, funcione como un reloj.
